Le poids minimum des voitures de Formule 1 s’apprête à évoluer en profondeur entre 2025 et 2026. En 2025, la FIA fixe ce plancher à 800 kg sans carburant, avec un mécanisme d’ajustement thermique en cas de chaleur extrême, une notion introduite sous le terme Heat Hazard Mass Increase. Autrement dit, lors d’un contrôle, la voiture ne doit jamais passer sous cette valeur, et si elle n’est pas déjà équipée de pneus slicks, l’arbitre technique peut la peser avec un train de pneus secs de référence. Le règlement 2025 conserve en outre un correctif lié aux pneus qui ajuste le poids minimum et la répartition par essieu selon l’écart de masse des trains 2025 par rapport à ceux de l’année précédente, arrondi à 1 kg pour la valeur globale. Les facteurs de distribution à respecter durant les séances à performance maximale restent 0,446 à l’avant et 0,539 à l’arrière, appliqués à la masse minimale en vigueur. L’ensemble de ces points est explicitement décrit dans l’Article 4 des Règlements Techniques 2025, avec la nouvelle valeur de 800 kg, l’ajustement pneumatique d’une année à l’autre et les précisions de pesage en cas d’absence de pneus secs au moment du contrôle.
Changement de philosophie en 2026
Le grand basculement intervient en 2026 avec un changement de philosophie du calcul. Le minimum n’est plus un chiffre unique englobant implicitement les pneus, mais une somme composée d’un socle de 724 kg auquel on ajoute la masse nominale d’un train de pneus secs. Cette masse nominale est définie et publiée par le fournisseur après la dernière journée d’essais de pré-saison définie par le règlement sportif, à partir de la moyenne d’un échantillon de 50 pneus par essieu, et elle est arrondie au kilogramme près. En cas de changement de spécification pneumatique en cours d’année, cette valeur peut être ajustée. La FIA précise également que si la voiture n’est pas équipée de slicks au moment du contrôle, le pesage se fait avec un train choisi par le délégué technique, et que la masse minimale est majorée de 4 kg lorsque les conditions de chaleur l’imposent via la procédure Heat Hazard. La répartition réglementaire change légèrement avec des facteurs 0,44 à l’avant et 0,54 à l’arrière. Toutes ces définitions, le nouveau calcul 724 kg plus masse pneus, la méthode de détermination de la masse nominale et la majoration de 4 kg en cas de Heat Hazard figurent dans l’Article 4 des Règlements Techniques 2026.
Conséquences pour les saisons 2025 et 2026
Concrètement, 2025 reste une saison de continuité. Le seuil officiel passe à 800 kg, la FIA garde l’ajustement annuel lié aux écarts de masse des pneus et les équipes exploitent des architectures validées depuis 2022, avec un cadre de répartition avant-arrière finement borné. Le contrôle peut être fait avec un train de slicks de référence lorsque c’est nécessaire, ce qui sécurise les comparaisons au scrutineering. Cette stabilité réglementaire sur la masse et sa distribution vise à contenir l’escalade de poids, sans imposer d’arbitrages de conception radicalement nouveaux. Les détails sur la valeur minimale, l’ajustement par la masse des pneus et les facteurs de distribution sont précisés dans l’Article 4.1 à 4.3 des règles 2025.
En 2026, le nouveau mode de calcul modifie les habitudes d’ingénierie et de logistique. En dissociant clairement la masse du châssis et celle des pneus, la FIA introduit une variable publiée avant la saison qui reflète la réalité industrielle du train de pneus fourni. Les directions techniques pourront ainsi dimensionner les structures, les volumes de fluides et les marges de refroidissement autour d’un socle de 724 kg, tout en intégrant une masse pneus nominale connue et mise à jour si la spécification évolue. Sur la piste, cette approche se ressentira dans le placement du lest, car l’objectif de répartition 0,44 à l’avant et 0,54 à l’arrière s’applique désormais à la nouvelle masse minimale construite, et non plus à un chiffre unique hérité de l’année précédente. Les conséquences pratiques incluent des réglages de hauteur de caisse et de centre de gravité plus fins lorsque la masse nominale des pneus est révisée, notamment parce que cette valeur est mesurée et publiée à partir d’un échantillon statistique robuste, ce qui fiabilise le cadre de calcul employé par les équipes.
À la marge, d’autres détails du chapitre Masse accompagnent cette transition. En 2025, le lest dédié à atteindre la masse de référence pilote doit respecter une densité minimale précisée dans l’Article 4.4, avec localisation et scellement spécifiques, alors qu’en 2026 la densité minimale réglementaire pour le lest pilote est définie à 7500 kg par mètre cube, avec les mêmes exigences de localisation et de scellés. Ces précisions encadrent la liberté des équipes pour optimiser l’équilibre du châssis tout en sécurisant l’intégrité des montages et la comparabilité entre voitures au pesage. Les clauses détaillées sur le lest pilote sont disponibles dans l’Article 4.4 de chaque millésime.
Au moment d’évaluer l’impact sur la performance, il faut garder à l’esprit que la baisse du socle châssis en 2026 n’équivaut pas mécaniquement à une réduction identique du poids en piste, puisque la masse des pneus est désormais additionnée explicitement et peut évoluer si la spécification change. Le nouveau cadre a pour objectif de rapprocher le minimum d’une mesure tangible et comparable tout au long de la saison, de stabiliser les répartitions et d’offrir un référentiel clair pour les compromis aérodynamiques, mécaniques et thermiques. En résumé, 2025 acte la barre des 800 kg avec un correctif pneus fondé sur l’écart à 2024, alors que 2026 ouvre une ère de calculs plus transparents avec 724 kg plus la masse nominale des pneus, et une majoration de 4 kg en cas de chaleur, un dispositif conçu pour refléter fidèlement les conditions réelles et pour guider les choix d’ingénierie sans ambiguïté.
